某所で『海運』を閲覧したのだけれども。２００３年９月にバングラディッシュにあるチッタゴンでの海難訴訟（交通事故）が、なかなか想像しがたいもの。記事は高橋裕勝氏の「チッタゴンの３４７日」※である。

　事故当事者は、韓国船籍コンテナ船Ａ（船主は日本）と、バングラディッシュ船籍コンテナ船Ｂ、バングラディッシュ海軍となっている。チッタゴンはカルナプリ川に面した河港である。河口から距離は短いものの、河はＳ字にカーブしているので見通しが悪い。事故はその状況で発生している。

　記事の内容から、事実関係を時系列風に記載すると、以下のとおりになる。
・　パイロット操船中のコンテナ船Ａが、カルナプリ川の・湾曲部へ飛び出してきた小舟を避けた。
・　コンテナ船Ａは、対向車線を走っていたコンテナ船Ｂと衝突
・　そのまま縺れ合って、海軍基地に突っ込み、艦艇と衝突。
・　係留していた艦艇が玉突き衝突
　これにより、艦艇１８隻が損傷する、バングラディッシュ海軍最大の事故となった。

　また、これからも酷いもの。
・　コンテナ船ＡとＢは海軍に差し押さえられる。事実上の抑留状態
・　コンテナ船ＡとＢも相互に差し押さえを行う。
　海軍による差し押さえが、民事行為なのか、行政行為なのかすらも判別しがたい様子である。

・　海軍の損害額に関して、JANE'Sに鑑定を依頼したところ「３００万から２５００万ドルの損害」
・　それにも関わらず、バングラディッシュ海軍は３０００万ドルの賠償を要求
　　→　海軍に損害額の立証を求めると、「軍事機密であるので説明できない」

　国際慣行上、船舶所有者の責任は船舶価値に限定される有限責任制度である。そこで「船舶価格９００万ドルを超える賠償はありえない」とし、船舶放棄を試みると
・　海軍は乗員に下船許可を与えず、長期間に渡り乗員を人質とする
というありさまである。

　これは、乗員をおろし帰国させると、容易に船舶放棄される可能性がある。そうなると賠償金を取りはぐれる。乗員をトリコにしておけば、賠償金を払う方向に持っていけるだろう…といった発想のようだ。海上警察権力と当たり屋が一緒になった感もある。英米法の基礎をなす「法の支配」つまり「正義」にもとる行為だといえるだろう。

　事件解決は、日本（船主）、韓国（船長）、フィリピン（船員）３国の外交努力（圧力？）によりもたらされるのであるが
・　３月に乗員を下ろし、バングラディッシュ人船員と入れ替え
・　９月に賠償金９００万ドルで和解、コンテナ船が解放された
乗員は延々半年も半拘束されたという話である。

　そして、記事のまとめは
・　パキスタンとバングラディッシュのカントリーリスクだから、船主は注意しろよ
・　そんなときでも、ウチ（損害保険ジャパン）の船舶運航傷害保険があれば助かるよ
　というもの。

　英米法の国でもこのような対応となると、発展途上国では似たような事件はいくらでも起きるのでしょう。海上保険も、単純に海上危険にだけ備えるものだけでもないというわけですね。
　なんにせよ、某国海軍はインド洋の当たり屋かなあという話です。

※　高橋裕勝「チッタゴンの３４７日（上）」『海運』（日本海運集会所，2009-08）、「同（下）」（2009-08）

　2011年02月28日　MIXI日記より