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隅田金属日誌(墨田金属日誌)

隅田金属ぼるじひ社(コミケ:情報評論系/ミリタリ関係)の紹介用

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文谷数重

Author:文谷数重
 零細サークルの隅田金属です。メカミリっぽいけど、メカミリではない、でもまあミリタリー風味といったところでしょうか。
 ちなみに、コミケでは「情報評論系」です

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2013.12
07
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Category : 未分類
 前に「JR北は採算が取れない以上、札幌以北・以東を整理するしかないのではないかと書いた。http://schmidametallborsig.blog130.fc2.com/blog-entry-758.html その件について、北海道大学さんからコメントでご意見を頂いた。その内容は次のとおりである。
無知が語るな大ボラを
現実を無視してるね。
道東最大の都市 釧路と札幌の距離は351キロもある。年間利用者数160万人程。
釧路は国際バルク戦略港湾として北海道最大の国際穀物輸出入港がある一大物流拠点。
そのような実態を考慮できないのは知識が足りないからだ。


 ただ、年間利用数160万人と穀物輸出入港程度では、鉄道路線を維持する理由にはならない。

 まず、年間利用者数160万人は、相当に低い。

 長距離路線で比較すると、東海道新幹線は東京大阪間400kmで1日に50万人位運んでいる。年間2億人に相当する利用者数である。対して、札幌-釧路間での利用者数は160万人、つまり1/100にすぎない。東北新幹線で盛岡以北の利用者数や、上越新幹線の越後湯沢~新潟でも、10倍は運んでいる。

 長距離戦で年間160万人という例もないので、都市近郊線で探すと、どうみても採算とれない路線しかでてこない。年間160万人を具体的に挙げると、五日市線の御嶽-奥多摩や、上野動物園内モノレール程度にとどまる。都電荒川線でも10倍の利用者はいる。

 鉄道会社内の研究・規格部門の某さんに言わせると「国鉄改革の時の廃止基準が4000人/日[年間160万人だと1日4500人]だから廃止ギリギリってレベルだよねえ」とのことである。

 さらに、道東は人口流出傾向にある。釧路市にしても、国鉄処分の時代から、人口は2割も減っている。しかも人口は18万人しかいない。ここで政治力なりを使って無理に鉄道を残しても、結局は採算が取れる見込みもない。鉄道は廃止してバスにしたほうがいい。

 国際バルク戦略拠点についても、鉄道を残す理由にはならない。

 まずは、国際バルク戦略拠点そのものが、そうなったらいいなという程度の願望である。国交省や地元は「そうしたい」と思っているだろうが、今のところは「国際」の実態はない。そもそも、1国分の輸送であれば、トウモロコシや小麦の輸出港から直接その国に運ぶ。日本を経由するメリットはない。

 次に、釧路港で輸入した各地方向け穀物にしても、鉄道輸送はまったくリンクしていない。確かに、北米産玉黍について、日本向け輸出うち、小口分はニューオリンズから釧路に送り、そこから各地方に送られる。だが、釧路で降ろされた穀物は、内航船に積み替えられて日本各地に向かう。船舶より高くつく鉄道輸送はしない。

 北海道内での濃厚飼料需要にしても、調べたところ、鉄道輸送は使われていない。積み替えコストが高いためトラックが使われている。釧路港-(鉄道)-道内駅-(トラック)-需要家で運ぶくらいなら、多少運賃は高くとも、積み替えのコストを省ける釧路港-(トラック)-需要家で運ぶ。

 つまり、釧路港が国際バルク戦略拠点でも、そこで国内向けトウモロコシの一部を荷受していても、鉄道を残す理由とはならない。

 結局は、札幌から北と東では、鉄道事業は採算に合わない。JR北海道にしても、採算がとれないので整備できませんでしたという話である。そもそも経営的に成り立たないのだから、再生もありえない。よくわからない理由から、その地方の威信財として鉄道事業を残そうとお金を投じても、無駄金に終わる。それよりも専用路線を使う高速・大型バスや、沖縄県内で使うような短距離用の航空機をつかったほうが実情に合致しているのである。
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Comment

非公開コメント

No title

そもそも北海道に必要な鉄道は極、限られた区間だろう。
例を挙げれば①小樽↔︎旭川②青森↔︎白石(海線経由)③新千歳空港線
④南千歳↔︎帯広程度に限定すれば三島基金が無くても利益確保は可能だろう。その他の線区は勿論、帯広↔︎釧路間も営業赤は確実だよね。
基金があるから何とかだませるけどね!
鉄道は大量高速輸送機関という特徴を北海道民は知らないようだね!
北大生も然りか?

北海道住んだ事あります?

北海道は開拓前の状態に戻すべきという主張なのでしょうか?

本音を言えばJRで移動したい。でも高いからね。地域エゴですか?

触れられていないデータに、自家用車での移動がありますが、鉄道廃止するなら、空港から市街へのアクセス、高速道路の完全整備が進まないといけないと考えます。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/chiiki/2/images/08.pdf

輸送密度の公式資料あった

帯広から先は4000人/日にすら到達しないんだねえ

No title

>北海道は開拓前の状態に戻すべきという主張なのでしょうか?

 あるべき論は知らないが、現実を直視すると「いずれ開拓前の状態に戻るしかない」という事になるわな。なんさま札幌を除くどの自治体も1950年あたりからここ半世紀以上の間人口は現象を続けているし。

 冷戦期で対ロシアシフトを取っていた時期でさえこうなんだから、近年になってロシアの脅威が消滅してからとなるとさらにどうしようもない。もはや、北海道が日本国の領土であることにどこまで意味があるかどうかを議論するべきレベル。

Re: No title

北海道での一番の問題は、自分達は自主独立でやっているという幻想だと思いますよ

沖縄にしても、青森にしても、国の援助なしでは厳しい現状を認識している。そこから脱却しようという努力を、成功するかどうかはともかくやっているわけです。

でも、北海道は、一種の自尊心肥大とでもいうのか、自分たちは自主独立でありそれでやっているという勘違いがありますね。しかし、北海道の経済は、戦前の北海道開拓、戦後では北海道開発といった国策がある前提の構造になっている。官尊民卑もすごいですしね。

だから、自分たちも利用しないような、採算の取れない鉄道を維持しろという無茶苦茶な話をいずれはするでしょう。普通は沿線市町村だけの話ですが、JR北海道については北海道全体がそういうことをいいだすのではないかと思いますよ。

なまじ北海道開発庁なんてのがあったので、予算がついていたわけです
だから、北海道では、ほとんど需要のない高速道路や国道ができるわけです
自治体地元負担もいまだに北海道だけは低い

沖縄なら、内地の贖罪やら基地押し付けがあるので理解できるのですけど
今までの本土以上の厚遇措置を続けろ、北海道に住んだことがあるのかという主張には首をかしげますね

No title

日本の植民地開発の歴史で「最辺境には国費を費やすが、最辺境の手前はスルー」っていう批判があったな。
たとえば明治に北海道開発が始まると手前の東北が貧困化したとか、台湾をゲットして開発が始まると手前の沖縄の開発が駄目駄目になったとか。
満州の開発にやたら金をつぎ込んだってのもあったな。

北海道出身の人間、妙に郷土愛やプライド高いんだよなあ…

地方自治の面でも

本土とは違った問題がありそうですね。

まず、都道府県としての面積が大き過ぎます。地域社会としての一体性がどの程度あるのか、文谷さんが言われた自主独立の絡みで気になります。

例えば、東北も一つの県の面積は大きいですが、たいていの県庁所在地は城下町で、江戸時代からの歴史もあって一体性が保たれてきた。方言聞くと、どの県出身かすぐわかりますよ。そういう事情があれば、ある程度大きくても、自治が成り立つでしょう。

ところが北海道はそういうバックボーンがなくて、だだっ広い土地に国策で送り込まれた人達が散らばったわけでしょ。体質的に上からの管理が染み付いてるのではないですかね?

道州制が議論されてますが、北海道は逆に支庁レベルに行政単位を分割するなど、逆の発想が必要かも知れません。

北海道をロシアにやれとか人のいない所に金を使うなとか、何を主張されようとご自由だし、ご意見ももっともにも思えますが、そこに住んだ体験や、住んでいる人の意見から導き出されたものではないように思えるからですよ。

人間には心があるということを考えているのか、とまでは言いませんが、自尊心の強いだけな北海土人なぞ戦車オスプレイ大好きJSF大先生と一緒で、必要もないところに金と人を割くだけの無駄な存在とでも。

その優越意識、つらみ、ルサンチマンがどこから来ているのかは、興味ありますけどね。

Re: タイトルなし

 しゃもじさんが北海道を愛していることは分かりますけど。

 JR北海道の問題は、経営的に鉄道は成り立たないということですよね。

 そこで「経営的にどうしようもない鉄道を[国費支出で]維持させないのは非人道的」というのは、どんなものでしょう。

「優越意識、つらみ、ルサンチマン」というのは、むしろ逆じゃないかと思いますよ。道内鉄道は経済性を無視してでも救われて当然というのが優越意識であり、北海道は冷遇されているとかんがえるほうがルサンチマンではないかと。

 第一、北海道は昔から潤沢に国費が投入されている、むしろ恵まれた地方です。それを意識しないで、国のケアや国費投入を当然と思い「他地方よりも厚遇しないのは差別だ」的な発想はよろしきないと思います。

 まずは、開拓使以来の、開発庁に至るまでの予算投入とか、国道・高速道路延長数についての平均との比較、それら工事に際しての、北海道特例による地元負担率軽減措置を調べられてはいかがでしょうか?

おそらく

北海道だけでなく、日本全体に言えることですが、100万都市圏に住んでる人と、そうでない人との意識の差がありすぎるんです。

まず、今の世の中、30万人くらいの都市圏にアクセス出来ないと、まともな雇用がない。
選ばなきゃ何でもあるというのは、100万都市圏以上に住んでる人の感覚であって、人口10万以下の市町村に住むと、どうやって食べるのか生活保護まっしぐらみたいな求人しかないわけです。別に北海道だけでなくて、自分がいる東北でも状況は大差ないですよ。

ルサンチマンだの自尊心肥大だの検証不可能な問題はさておき、ある程度の都市圏をつくれなければ、やはり地域の維持は難しい。
お金を使うなというのではなく、使ってもいいので結果が出るようなやり方を考えないと、人口流出は止まらないのが現実かと思われます。


きらきら星

これからの日本は人口が減るし、どう頑張っても経済・財政規模は縮小していくでしょう。
お金が無くなれば自治体も住民サービスが出来なくなる。
田舎で人口が少ない高齢者ばかりの地域はあと30年後には、
たぶん限界集落と化して放棄されるところもいっぱい出てくると思う。
北海道差別とかじゃなく日本全国至るところでそういう地域が出てくるんですよ。
たぶん私の住んでる地域もそうなる。私の子供たちは生きるために故郷を捨てる決断を迫られるでしょう。悲しいことですが。

元道民ですが、実際のところ、JRの維持には期待していないですね。

元記事の方は、個人的な感情について、北海道民の総意であるかのようにすり替えを行っているように見えます。

道東には交通・物流が途絶しては大変なことになる、という強い危機意識があることは事実です。

しかしながら、その対応としては、高速道路網の鉄道消滅に間に合うスピード感での整備を選択しているのが実際です。

これについては、ここ数年の高速道路網の開通ラッシュや、その整備スキームについてご確認頂ければ、容易に検証可能なことと考えます。

また、JRが公共交通を維持する存在として期待されていない背景として、国鉄末期前後の路線廃止において、利用実態を無視しての廃止が行われたという点があります。

そして、この点については、北海道に住んでいて、鉄道に多少の興味があるものであれば、知らない人はいない事柄なのです。

上の方の方々を含めてのお願いなのですが、本当に北海道に住んでいるかどうかも曖昧な人のつまらない煽動に乗せられて、地方の住民へのヘイトを高めるといったことは、どうか避けて頂きますようお願い致します。

No title

状況を変えるのは自動運転技術の実用化かもしれんなあ。
運転手無しでバスを走らせることができるなら、長距離の高速バスであろうが短距離の地域路線バスであろうが運行頻度を飛躍的に増やせるわけだし。

釧路は日本の食料の要である。

北海道の地域経済指標を見ると、人口最大の札幌市も域外収支が年8兆円も赤字です。生産都市ではないからです。北海道で域外収支が辛うじて黒字は釧路 と根室地域で合わせても180億円しかない。北海道経済がほぼ東京依存の糞ボロ経済である事は事実です。
この糞ボロ状態から如何に経済成長をなし日本経済にプラス作用させるか?
特に日照時間が2000時間 気候が米国北東部に似ていて過ごしやすい釧路 苫小牧この両地域の発展が北海道経済 さらには日本経済に大きなプラス作用をもたらすものと思います。
この両地域は広大な平坦の未利用地とともに釧路地域は旧財閥系企業の集積によって能力ある人材もおりまさに内々格差(人件費 土地費用が安い)という視点で競争優位性があるでしょう。
もとより北海道新幹線の開業でJR貨物の青函トンネル経由による輸送は限界であり、北網地域の作物の関東への大量輸送には釧路港を活用した内航輸送を組み込んだモーダルシフトを推進する事が有効であるわけです。
四国島よりも広い道東にはたった100万人しか人口がおらず旅客輸送による収入は限界がありますが、貨物を組み合わせかつ新日本建設の為には釧路地域を活かす事で明るい未来が開けると思います。